1. Styrmedel/beteendeförändring: Hur kan Stockholms stad som organisation arbeta effektivt med personalpolicy, löneförmåner och riktlinjer i syfte att bidra till mer hållbara normer och beteenden?

Stockholms stad är en stor arbetsgivare inom Stockholms kommungränser med ca 45 000 medarbetare. Som organisation kan Stockholms stad etablera normer och beteenden på arbetsplatsen som har potential att också påverka beteenden utanför arbetet. Som exempel kan policy för möten och resor i tjänsten, löneförmåner, rekommendationer för personalsammankomster och ett det systematiska miljöledningsarbetet bidra till varaktigt hållbara beteenden hos medarbetarna. Stockholms stad kan också inspirera och dela erfarenheter med andra organisationer och företag i staden. Men det finns behov av ökad kunskap om vilka arbetssätt och metoder som har potential att ge varaktiga beteendeförändringar, stor utsläppseffekt, hög acceptans eller andra önskade synergieffekter. Det finns också behov av kunskap om hur stor påverkan arbetssätt och metoder på arbetsplatsen har på beteenden utanför arbetet.

2. Kommunikation/beteendeförändring: Vilken roll kan en offentlig aktör ha och vilka kommunikationsstrategier kan användas för att bidra till minskade konsumtionsbaserade utsläpp bland invånarna?

I Stockholm bor närmare 1 miljon människor och många stockholmare har kontakt med staden i olika sammanhang varje dag; i förskolan, skolan, vuxenutbildning, äldreomsorg och socialtjänsten samt bara genom att vistas på gator och torg, i parker och grönområden runt om i staden. I enlighet med stadens Miljöprogram 2030 har stadens alla verksamheter i uppdrag att öka invånarnas delaktighet i miljöarbetet och på olika sätt bidra till omställningen, men människors val av transportsätt, mat, fritidsaktiviteter etc har staden inte rådighet över. Att de som orsakar störst utsläpp också måste minska mest innebär risk för polarisering och att grupper ställs mot varandra.

Insatser görs på många håll i staden. Bland annat har Bromma stadsdelsförvaltning genom förskoleverksamheten kommunicerat med såväl medarbetare som barn och vårdnadshavare kring hållbar utveckling. En aktivitet som genomförts är inspirationsboken Hopp som producerats och används internt och som också delats ut till vårdnadshavarna. Boken innehåller tips och idéer för att skapa en hållbar och lustfylld vardag, bland annat i form av klimatsmarta recept, roliga aktiviteter och lärorika måltider. Att följa effekten av denna typ av insats är svårt, bland annat då det inte går att isolera den från andra påverkansfaktorer, samtidigt som den kräver stora resurser när den produceras.

Det finns behov av kunskap kring kommunens roll för att genom kommunikation påverka invånarnas konsumtionsbaserade utsläpp, och vilka förutsättningar som krävs för effektiv kommunikation.

Diskussion på workshop får gärna utgå från frågor nedan:
– Hur kan Stockholms stad som budskapsbärare påverka invånarnas konsumtionsbaserade utsläpp?
– På vilket sätt kan kommunikation vara ett effektivt verktyg och vilken typ av aktiviteter, segmentering av målgrupper och budskap fungerar när staden är avsändare?
– Hur kan vi minska invånares känsla av att enskilda beteenden inte har en betydelse?
– Hur kan staden kommunicera med invånarna via vidareförmedlare som i sin tur har möjlighet att påverka genom hög trovärdighet eller stort inflytande hos målgrupper som behöver ställa om (till exempel barnen i förskolan som påverkar hela familjens matvanor eller civilsamhällesorganisationer med hög trovärdighet hos en särskild grupp).

3. Uppföljning/klimatpåverkan/cirkularitet: Hur kan vi mäta och följa upp vår omställning till hållbar konsumtion – både vad gäller klimatpåverkan och cirkularitet samt resurseffektivitet?

För att kunna styra i rätt riktning behöver vi tillförlitliga och praktiskt användbara metoder för att mäta klimatpåverkan, resursanvändning och cirkularitet – både inom kommunens egen verksamhet och i samhället i stort, där kommunen har ett mer indirekt inflytande. Nedan är några frågor som diskussion kan utgå från:
– Vilka indikatorer är mest relevanta för att visa att en kommun är på rätt väg mot en mer hållbar konsumtion?
– Vad skulle kunna vara lämpliga indikatorer (mängd avfall per capita, vattenförbrukning, andel vegetariska måltider i offentliga kök, andel återbrukade eller cirkulära inköp). Hur kan dessa indikatorer integreras till en samlad bedömning som visar helheten och utvecklingen över tid?
– Hur kan nyttan av återbruk och cirkulära lösningar kvantifieras – utöver ekonomiska mått?
– Finns det etablerade metoder för att synliggöra miljövinster, sociala värden eller minskat resursuttag som följd av cirkulära initiativ? Och hur kan dessa jämföras med traditionella, linjära lösningar?

4. Datainsamling/AI: Hur kan den ökade tillgången till data, i takt med digitaliseringens framfart, och ny teknik, särskilt AI, användas för att påskynda omställningen till en hållbar konsumtion samt effektivisera och stärka hållbarhetsarbetet, exempelvis inom offentlig upphandling men även den privata konsumtionen, utan att det medför ökad administration eller högre kostnader?

Tillgången till data ökar snabbt i takt med att digitaliseringen breder ut sig, och ny teknik – särskilt AI – öppnar upp för helt nya möjligheter att analysera, förutse och följa upp miljö- och hållbarhetsdata i realtid.

Inom offentlig sektor, och särskilt i upphandling och inköp, finns stor potential att använda dessa verktyg för att minska utsläpp, öka resurseffektiviteten och driva på omställningen mot en mer hållbar konsumtion.

Kan tillgänglig data spela en viktigt roll även inom den privata konsumtionen? Exempelvis genom att synliggöra klimatpåverkan från olika val, möjliggöra mer informerade beslut och skapa incitament för mer hållbara beteenden.

5. Acceptans/hållbar livsstil: Hur ser den positiva hållbara livsstilen ut? Och hur utformar man en accepterad väg dit?

Det råder bred samsyn om att samhället behöver ställa om för att möta klimat- och hållbarhetsutmaningarna. Men även om många känner till behovet av förändring, är det ofta oklart hur omställningen ska gå till – och inte minst vad den innebär på individnivå.

Vad betyder en hållbar livsstil i praktiken, och hur ser en positiv vision ut som människor faktiskt vill sträva mot? För att lyckas med omställningen krävs inte bara styrning och policy, utan också att den nya vägen framåt upplevs som möjlig, attraktiv och rättvis.
Det väcker frågor som: Hur ser en hållbar livsstil ut som människor kan identifiera sig med? Hur skapar vi förståelse, acceptans och engagemang för vägen dit? Hur har vi tagit oss igenom liknande samhällsomställningar tidigare?

6. Mat/folkhälsa/beteendeförändring: Hur kan Stockholms stad verka för att på ett effektivt sätt påverka negativa attityder till en mer växtbaserad kost, och därmed minska motståndet mot förändrade matvanor?

Stockholms stad serverar ungefär en miljon måltider i veckan i stadens förskolor och skolor, och i äldreomsorgens och socialtjänstens verksamheter. Staden vill också skapa gynnsamma förutsättningar för stadens invånare och besökare att ändra sina matval, till en kost som är mer hälsosam och samtidigt har lågt miljö- och klimatavtryck. I måltidsverksamheterna möts kockar och kökschefer inte sällan av motstånd och negativa attityder från annan personal och anhöriga, när exempelvis mer vegetariska eller växtbaserade menyer introduceras. Motsvarande förändringsmotstånd finns också bland allmänheten. Vilka faktorer påverkar, eller styr, attityder och normer för måltidens innehåll, och vilka drivkrafter är det som motverkar förändrade matvanor? Hur bör staden kommunicera för att möta negativa attityder och istället stärka förändringsviljan? Bör klimatargument stå tillbaka för hälsoargument? Är det alltid bra med kommunikation, och när den sker, hur utformas och genomförs den bäst för att få önskad effekt?

7. Styrmedel/beteendeförändring: Vilka styrmedel som kommunen råder över skulle vara effektiva och accepterade för att minska hushållens konsumtionsbaserade utsläpp, och hur ser vägen dit ut?

Det finns olika styrmedel för att minska hushållens konsumtionsbaserade utsläpp. Ekonomiska styrmedel kan i många fall vara effektiva för att styra beteenden. Kommunen råder över till exempel taxor, hyror, avgifter med mera. Ofta är dessa även reglerade i olika lagar och möjligheten att utforma dem fritt kan vara begränsad. En kommun har också möjlighet att använda regulatoriska styrmedel som bygglov, parkering, olika typer av förbud, upphandlingskrav, tillsyn mm. Många av dessa styrmedel är kopplade till en direkt påverkan på den lokala miljön eller kommunala tjänster och kan inte användas i direkt syfte att minska växthusbaserade utsläpp.

Det skulle vara intressant att utforska om och hur kommunen i högre grad skulle kunna använda sig av lokala styrmedel för att direkt styra mot lägre konsumtionsbaserade utsläpp, eller indirekt genom ökad resurseffektivitet, kostnadseffektivitet eller hälsa. Hur stor potentialen skulle kunna vara och hur vägen mot ett hållbart samhälle ser ut.

Om målet är ett samhälle med en positiv och hållbar livsstil, som präglas av hälsa, hållbarhet och glädje, hur ser då den optimala vägen ut i termer av lokala styrmedel? Med optimal menas här med avseende på effektivitet och acceptans.

Följdfrågor kan vara:
– Legislativa och mer svåröverblickbara konsekvenser
– Hur analysen kan delas upp i olika konsumtionskategorier (resande, mat, boende, konsumentprodukter, textiler mm) och olika grupper (socioekonomi mm)
– Betydelsen av kunskaper och folkbildning för att bygga acceptans
– Hur styrmedlen kan integreras i befintliga processer som upphandling, stadsplanering och avfallshantering

Exempel på avgifter:
– VA-taxa
– Avfall/renhållning
– Parkeringsavgift
– Bygglov
– Plantaxa för detaljplanering
– Hyror

8. Transport/uppföljning: Hur kan vi säkerställa att stadens valda mätpunkter ger en korrekt och representativ bild av trafikflödet, så att vi kan omvandla punktdata från ett begränsat antal mätstationer till en dynamisk flödeskarta för hela vägnätet?

I takt med att städer växer och trafikbelastningen ökar, blir det alltmer kritiskt att minska utsläppen från vägtransporten. En central utmaning i detta arbete är att effektivt planera åtgärder för att minska vägtrafiken i urbana miljöer. För att kunna göra detta krävs en datadriven strategi som identifierar de mest representativa mätpunkterna i vägsystemet. Med ett stort antal vägar och varierande flödesnivåer är det en komplex uppgift att avgöra vilka punkter som ska mätas.

9. Unga/delaktighet/lärande: Hur ser unga på sin roll som förändringsaktörer i relation till konsumtionsmönster och hållbar utveckling och vilken roll har unga som förändringsaktörer?

Utbildningsförvaltningen arbetar med att stödja skolor i att utveckla undervisningen inom lärande för hållbar utveckling, med särskilt fokus på att stärka elevers reella inflytande och delaktighet. I detta arbete är det centralt att förstå hur unga själva ser på sin roll som förändringsaktörer i samhället, särskilt i relation till konsumtionsmönster och hållbar utveckling men också vilken påverkan de har. Vi vill utveckla undervisningen så att den bättre stödjer elevernas engagemang, kritiska tänkande och möjlighet att påverka samhället i en hållbar riktning.

För att kunna stödja lärare och skolledare i att skapa undervisning som stärker elevers handlingskompetens och samhällspåverkan, behöver vi mer kunskap om ungas som förändringsaktörer.

10. Mat/beteendeförändring: Kan stadsodling som en del av stadens matmiljö påverka människors matvanor?

Matmiljöer, det vill säga faktorer i den fysiska och sociala miljön, påverkar våra val och konsumtion av mat. Matmiljöerna har därmed betydelse för vår hälsa och vår miljö- och klimatpåverkan. I takt med att intresset för stadsodling har ökat, blir också frågor om stadsodlingens många nyttor aktuella. Stadsodlingen bidrar i viss utsträckning med livsmedel, men också med kunskap, erfarenheter, möten och social samvaro.

Kan en stärkt stadsodling med dess olika nyttor, och som en del av stadens matmiljö bidra till förändrade matvanor? Kan det påverka matbeteenden på samma sätt som exempelvis utomhusreklam? På vilka sätt bör staden i så fall verka för stadsodling?

11. Transport/delningsekonomi: Varför tar inte bilpooler fart och hur kan en kommun stimulera till delningsekonomi med fokus på transport?

Vad är det som gör att antalet delade bilar i bilpooler inte blir fler? Hur borde städer bidra i utvecklingen av bilpooler? Vilka åtgärder kan en stad Stockholm använda för att bidra till den utveckling vi vill se, med minskat biltrafikarbete, minskade utsläpp från transporter och ökad elektrifiering? För att göra rätt saker behöver vi veta mer. Här är en uppsjö av frågor som staden sitter på: Är det leasingregler, tillgång till parkeringsplatser med laddning till ett förmånligt pris eller annat står i vägen för en ökad delning av fordon. Är potentialen att ersätta privat bil beroende på var bilpoolen är placerad? Vem använder bilpool (i Stockholm) och i vilken mån ersätter bilpool privat bilägande? Hur används bilpool idag? Varier användningsmönster beroende på t.ex. placering, årstid, parkeringsplats inom/utomhus, drivlina eller driftsform (kommersiell/P2P). Finns det enskilda juridiska frågor som hade haft stor påverkan på att bilpooler kan ta fart? Kan städers egen fordonsanvändning bidra till att bilpoolsanvändandet ökar? Har kampanjer och förmåner för privatpersoner som delar bil någon påverkan på beteendet? Eller finns det andra viktiga parametrar som kan påverka.

12. Transport/AI: Hur kan staden förstå och aktivt påverka utvecklingen av autonoma fordon så att de kan bli ett verktyg i stadens arbete med att minska utsläppen från transporter? Hur kan resor med delade autonoma fordon utformas så att människor upplever dem som attraktiva och trygga?

Stockholms stad behöver förstå hur utvecklingen av automatiserade fordon kan införas på ett hållbart sätt och i linje med stadens mål om att minska utsläppen från transporter. Automatiserad mobilitet berör många områden, hur vi arbetar inom staden, hur stockholmarna reser och hur gods transporteras.

Från och med den 1 januari 2027 blir det möjligt att typgodkänna självkörande fordon inom EU, vilket innebär att dessa fordon kan komma att bli en del av gatubilden i Stockholm. För att vara förberedda behöver vi redan nu analysera, förstå och aktivt påverka utvecklingen av automatiserad mobilitet. Exempel på områden som vi behöver förstå och påverka utvecklingen kring är:

Persontransport
– På vilka sätt kan självkörande fordon bidra till en mer hållbar och delad mobilitet i staden?
– Hur kan autonoma resor utformas så att människor upplever dem som attraktiva och trygga?

Godstransport
– Vilka möjligheter och utmaningar ser vi med leveransrobotar och autonoma godstransporter i olika stadsmiljöer?
– Hur kan automatiserad mobilitet påverka godstransporter under lågtrafik och på natten?

Arbetsfordon, drift & underhåll
– Hur kan självkörande arbetsfordon förändra stadens sätt att arbeta med drift, underhåll och arbetsmiljö?
– Vilken potential finns för autonoma lösningar att bidra till högre kvalitet och säkerhet, till exempel vid vinterväghållning?

13: Stadsform/beteendeförändring: Hur ser sambandet mellan stadsform och hushållens konsumtionsbaserade klimatutsläpp ut? Vilka är de största påverkansfaktorerna på hushållens konsumtionsbaserade utsläpp kopplat till stadsform, utformning och gestaltning?

Påverkar utformningen av staden, både lokalt på kvartersnivå (exempelvis fördelningen av allmän platsmark och kvartersmark och ytornas innehåll/programmering) och på aggregerad stadsnivå, hur och vad invånarna konsumerar och i förlängningen deras klimatutsläpp?

När vi tittar på kartläggningar av hur hushållens konsumtionsbaserade utsläpp fördelar sig mellan olika stadsdelar ser vi tydliga skillnader kopplat till inkomst, vilket är förväntat. Går det att titta bortom parametern inkomst och se om stadsform, utformning och gestaltning påverkar konsumtionsbaserade utsläpp?

14. Digital vs offentlig miljö/beteendeförändring: Hur påverkas olika inkomstgrupper av exponering i den fysiska miljön kopplat till konsumtion respektive exponering digitalt? Till vilken grad påverkar utbud och möjligheter till konsumtion i den fysiska miljön olika gruppers konsumtionsbeteenden?

Impuls till privatkonsumtion och relaterade utsläpp uppstår till del på grund av exponering för olika produkter. Exponeringen sker på olika sätt genom olika kontexter och media. Genom att kartlägga inköp relativt till exponering och inkomstgrupp skulle riktade kampanjer mot så väl fysiska försäljningsställen som digitala plattformar och privatpersoner kunna genomföras för att nudgea befolkningen till förändrade beteenden?

15: Byggd miljö/omställning befintligt bestånd: Hur ser tranformationspotentialen ut inom det befintliga bebyggda beståndet i Stockholm?

Vi vet att de konsumtionsbaserade utsläppen från byggandet av staden (i synnerhet material inom bygg- och anläggningsprojekt) är mycket stora och att det effektivaste sättet att minska utsläppen är om vi kan undvika att bygga. Ett sätt att nå dit, som är en bärande del i Stockholms stads klimatarbete, är att anamma tanken om cirkularitet. Det betyder bland annat att vi vill kunna tillfredsställa uppkomna behov av bebyggd yta inom den redan befintliga bebyggda miljön. Att tillskapa nya bostäder skulle med ett sådant synsätt alltså inte nödvändigtvis alltid innebära nyproduktion utan att lämplig, redan befintlig bebyggelse kan byggas om eller byggas till och anpassas efter nya behov. En verksamhetslokal kan bli en skola, en kontorsbyggnad kan bli lägenheter, en förskola kan bli ett äldreboende osv.

I och med att cirkulärt byggande och transformation av befintlig bebyggelse lyfts om en viktig del i att nå klimatmålen vore det bra att förstå mer om potentialen i transformation på en aggregerad stadsnivå. Ett sätt att undersöka frågan skulle kunna vara utifrån Stockholms stads mål om att tillskapa 140 000 bostäder till 2035. Går det att säga något om hur stor transformationspotentialen inom det befintliga bebyggda beståndet är i Stockholms stad?

Det finns självklart många aspekter som påverkar transformationspotentialen varav många är kopplat till lagstiftning, exempelvis vad anger detaljplanen, hur är bullersituationen, går det att lösa tillgänglighetsanpassning och vad går det att skapa för inomhusmiljöer? Men även aspekter som inte direkt är kopplade till lagkrav men till god stadsbyggnad, så som tillgänglighet till service och kollektivtrafik, goda utomhusmiljöer med mera är viktigt. Hur en forskningsfråga skulle avgränsas behöver undersökas vidare.

16: Byggd miljö/rättvis omställning: Hur kan en rättvis fördelning av bostadsyta se ut ur ett klimatperspektiv?

Boendet står för en betydande del av hushållens konsumtionsbaserade klimatutsläpp. Ju större bostadsyta per person desto mer resurser krävs för exempelvis uppvärmning och faktiskt byggd yta (som i sig orsakar utsläpp). Stockholm vill minska klimatutsläppen via en rättvis och inkluderande omställning och har samtidigt ett ansvar för bostadsförsörjning och har som mål att skapa tusentals nya bostäder. Hur ser en rättvis fördelning av bostadsyta ut ur ett klimatperspektiv? Vi vill inte behöva vara trångbodda och inte heller ”slösa” bostadsyta genom att exempelvis ha ensamhushåll i stora bostäder.

Det finns flera följdfrågor kopplat till rättvisa och bostadsyta. På aggregerad nivå skulle det vara intressant att se hur stor potentialen är i en ultimat fördelad bostadsförsörjning, dvs att hushållen fördelar sig jämnt över bostadsytan (ensamhushåll i mindre lägenheter och större hushåll i större lägenheter) utifrån vad som skulle kunna anses vara ”rättvist”. Har vi bostadsbrist eller har vi en fördelningsproblematik? Följdfrågor kan vara om det finns ekonomiska modeller för hyressättning som kan styra från att ha ensamhushåll i stora lägenheter och hur ett sådant system kan belysas ur ett rättviseperspektiv?

17: Transport/styrmedel: Hur kan vi bättre förstå och påverka vanebilisters vardagslogistik – särskilt föräldrar som upplever att de måste använda bilen – för att skapa förutsättningar för ett skifte mot cykel och andra hållbara resval vid korta resor?

* Vi behöver identifiera vilka faktorer som gör bilen till förstahandsvalet, trots korta resor och tillgång till andra färdsätt.

* Det finns behov av att förstå vardagens logistikpussel (t.ex. lämna/hämta barn, tidsoptimering, sociala normer) snarare än bara säkerhets- eller trygghetsfrågor.

* Vi behöver utveckla åtgärder som inte bara försvårar bilresor, utan som erbjuder attraktiva alternativ (cykel, gång, kombinationsresor).

* Fokus på föräldrar som central målgrupp, eftersom deras vanor påverkar både deras eget resande och barnens framtida resvanor.

* Vi behöver veta om det här är en grupp som går att påverka och om vi borde arbeta med dem.

18: Transport/rättvis mobilitet: Hur kan vi förstå och möta de behov, hinder och drivkrafter som grupper med särskilda mobilitetsutmaningar, såsom äldre, barn och utrikesfödda – har för att använda cykeln som ett komplement till kollektivtrafik och gång, och på så sätt bidra till mer rättvis tillgänglighet?

Det finns ett behov av att utveckla kunskap, metoder och arbetssätt som:

* gör det möjligt att inkludera marginaliserade gruppers perspektiv i planering för aktiv mobilitet,

* ger fördjupad förståelse för varför cykel inte används i dessa grupper (attityder, normer, kulturella och praktiska hinder),

* identifierar vilka funktioner, insatser och stöd som skulle kunna öka cyklandet (t.ex. cykeldelning, anpassad infrastruktur, beteendeförändrande åtgärder),

* stärker rättviseperspektivet i stadens arbete med hållbar transport,

* skapar en bättre integration mellan cykel och kollektivtrafik för att öka lokal rörlighet och tillgång till målpunkter

19: Stadslogistik/trygghet: Hur kan Stockholms stad styra utvecklingen av Årsta partihandelsområde till ett nav för hållbar logistik och konsumtion baserat på utvecklingsprinciperna; fossilfritt, cirkulärt och tryggt?

Årsta partihandelsområde utvecklades på 1960-talet för att lösa den trafik- och logistikutmaning som vuxit fram på dåvarande plats mellan Grönsakshallen vid Klara sjö och Centralsaluhallen vid centralstationen. Flytten av partihandeln till Årsta symboliserade Stockholms steg in i en modern, rationellt planerad stad där livsmedelsdistributionen skulle präglas av ordning, hygien och effektivitet.

Årsta partihandelsområde utgör fortfarande en viktig del i Stockholms varuförsörjning, ett handels- och logistikkluster med omfattande transporter och omlastning av varor. Samtidigt präglas området av utmaningar. Vi vet genom stadens myndighetsutövning, tillstånd och tillsyn, att det finns brister i trygghet, miljöansvar, avfallshantering, hygien och regelefterlevnad vilket skapar hinder för både utveckling och hållbarhet.

Staden har formulerat tydliga mål om att minska utsläppen från transportsektorn, vilket behöver inkludera förändringar av omlastningssystem och varuflöden. Med rätt styrning kan Årsta partihandelsområde omvandlas till ett innovationskluster för hållbar logistik präglad av öppenhet och trygghet.

Utvecklingsprinciper
– Fossilfritt – eltransporter och effektiva omlastningslösningar
– Cirkulärt – avfall som resurs och gemensamma flöden
– Tryggt – fler legitima verksamheter, insyn och närvaro

20: Transport/områdesmobilitet: Hur kan stora parkeringsytor med flera ansvariga aktörer frigöras för stadsutveckling och samtidigt möjliggöra en bättre och smartare områdesmobilitet, som exempelvis gemensamma parkeringshus, mikromobilitet mm?
Hur kan en sådan förflyttningsprocess se ut och vilka tekniska verktyg finns eller behöver utvecklas?

I syfte att frigöra mark för annan markanvändning än parkering behöves ett större grepp om mobilitetsfrågan i Kista som går över fastighetsgränser, ägande eller tomträttsupplägg. Fastighetsägarna har aviserat att de vill adressera denna fråga och utreda hur man kan skapa en områdesparkering, exempelvis med gemensamma mobilitetshus och med nya affärsupplägg. Om/när ett sådant arbete sätts igång behöver staden möta upp och delta i arbetet. Inom staden bedöms ett tvärsektoriellt arbete med exempelvis Stockholm Parkering, Trafikkontoret, Exploateringskontoret, Stadsbyggnadskontoret.
– Hur kan forskning bidra med utvecklandet av nya arbetssätt och verktyg?
– Hur kan vi prognostisera bilanvändande i Stockholms ytterstad/förorter 20-30 år framåt?

21: Kommunikation/beteendeförändring: Hur kan Stockholms stad, genom sin identitet, påverka invånares och besökares beteenden och konsumtionsmönster för att minska de konsumtionsbaserade utsläppen – samtidigt som stadens attraktivitet och konkurrenskraft ökas?

Stockholms stad är en attraktiv destination för både nya invånare och besökare, med en stark ekonomi och en hög livskvalitet. Samtidigt står staden inför utmaningen att minska sina konsumtionsbaserade utsläpp och uppnå målet om att bli en klimatneutral stad. En viktig del av denna utmaning är att påverka invånarnas och besökarnas beteenden och konsumtionsmönster, för att främja hållbara val och beteenden som minskar utsläppen. Finns det något samband mellan städers identitet och invånarnas och besökarnas konsumtionsmönster? Finns det goda exempel på andra städer (eller länder) som genom sin identitet påverkat sina invånares och besökares konsumtionsmönster i en mer hållbar riktning? Kan man i dessa städer (länder) se ett samband mellan identitet och tillgång och efterfrågan på hållbara varor och tjänster? Vilka strategier och åtgärder kopplat till stadens identitet kan Stockholms stad använda för att främja hållbara val, beteenden och konsumtionsmönster hos invånare och besökare?

Definition av stadens identitet: Stadens identitet är dess unika karaktär, värderingar och särdrag som skiljer den från andra städer och gör den igenkännbar för dess invånare och besökare. Den formas av en kombination av stadens fysiska miljö, dess historia, kulturhistoriska värden, samtida utbud av upplevelser, handel och näringsliv, och de berättelser som invånarna och andra aktörer berättar om staden över tid